LES WAGONS BACCHUS
La Société des Wagons-Foudres de la Seine

Au début 1909, la Société Parisienne des Wagons Foudres, sise 30, Rue Hoche à Pantin confia à la Compagnie de Construction de Saint Denis, la construction de 40 wagons foudres de 170 hectolitres, soit 30 avec frein à main et 10 avec frein à vis. Dès le mois de Mars, le Cabinet de M Du Bousquet, Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction de la Compagnie du Nord, à la Chapelle, étudiait les dessins de ces wagons. Par lettre du 5 Avril, il demandait à M Sartiaux, Ingénieur en Chef de l‘Exploitation, à Paris, s‘il aurait quelque objection à l‘immatriculation de ces wagons à construire, étant entendu qu‘ils devraient remplir toutes les conditions du tarif P.V. 129. Une telle réponse ne pouvait être donnée sans étude desdits dessins, et c‘est la demande que fit l‘Exploitation au Service Matériel et Traction, dès le 8 Avril.

La demande du Matériel était appuyée par une lettre de l‘Administrateur de la Société Parisienne des Wagons Foudres, du 7 avril, reçue à l‘Exploitation le 14 seulement. Dans ce courrier, était déjà précisé que les wagons étaient destinés au transport du vin, et que les foudres en bois devaient être montés sur des plateforme de type Nord. La tare maximum des wagons ne devait pas atteindre 9000 kg pour les freins à main , et 10000 kg pour les freins à vis. La capacité totale des foudres serait de 165 à 170 hl, et la gare d‘attache, Paris La Chapelle. Les plans des châssis furent joint à l‘envoi.

Les services de M Sartiaux étaient en mesure de répondre favorablement à ceux de M Du Bousquet dès le 15 avril, pour les conditions commerciales du tarif spécial P.V. 129. Le service Matériel et Traction devait pour sa part continuer à examiner les caractéristique techniques des plans.

Toutefois, les services de M Du Bousquet refusaient d‘accéder à la demande de M Sartiaux concernant la remise des dessins de construction. Un mini-conflit s‘en suivit entre les deux services, et la marche à suivre convenue en 1896 était rappelée pour les admissions de véhicule : Le Matériel étudiait les dispositions techniques. L‘Exploitation de son côté vérifiait si du point de vue commercial l‘admission était conforme aux tarifs. A l‘issue, le Matériel n‘appliquait la marque d‘admission, qu‘après avoir fait connaître à l‘Exploitation différents renseignements et avoir reçu de ce dernier l‘avis, qu‘au point de vue commercial, rien ne s‘opposait à l‘application de cette marque. Cette manière de procéder semble avoir fait ses preuves au cours des ans, mais dans cette affaire, des pressions exercées par la Société Parisiennes des Wagons-Foudres semblent avoir joué.

C‘est ainsi que le 8 mai, M Descroix, l‘administrateur de la Société Parisiennes des Wagons-Foudres fit une visite aux bureaux de l‘Exploitation afin de hâter la réponse, au moins pour la partie théorique. Il pria instamment, les Services de lui faire part le plus promptement possible du résultat des observations sur les dessins, afin de faire procéder sans retard à l‘exécution des fameux quarante wagons. Les services de l‘Exploitation tenaient par la même occasion à se faire confirmer le fait que les foudres étaient bien fixés à demeure sur le châssis.

La réponse du Matériel ne tardait pas, puisque le 19 mai, un courrier de M Du Bousquet s‘étonnait de la démarche de M Descroix. En effet, dès le 5 mai, le Matériel avait approuvé et retourné au constructeur les plans des wagons. Il confirmait également que les foudres seraient bien fixés à demeure sur le châssis, vu que c‘était l‘une des principales conditions d‘acceptation technique. Par ailleurs, la difficulté à ne pas dépasser les tares indiquées par le tarif P.V. 129 ( à savoir 9 tonnes pour les wagons à frein à main), avait amené à accepter la fixation des foudres au châssis par de simples griffes. Mais tant M Descroix que le constructeur avaient été prévenus que dès l‘homologation du nouveau tarif P.V. 129 où des tares plus élevées seraient autorisées, les foudres devraient être reliés en supplément par des tirants analogues à ceux imposés sur les wagons-citernes.

Le 21 mai, l‘Exploitation avisait donc M Descroix que si toutes les conditions techniques et commerciales qui avaient été imposées étaient bien respectées, les wagons seraient bien admis à circuler.

Ce même jour, M Descroix qui s‘étonnait de ne pas avoir reçu de réponse à ce jour, s‘en étonnait auprès de M Sartiaux. Par le même courrier, il informait le Service de l‘Exploitation de la modification de la raison sociale de sa Société en Société des Wagons Foudres de la Seine. Le montage s‘effectuant, la Compagnie Générale de Construction de Saint Denis sollicitait les numéros à peindre sur les wagons. A cet effet les services du Matériel demandaient à ceux de l‘exploitation un assentiment par lettre du 4 août.

La réponse fut rapide, puisque le 6 août, l‘Exploitation acceptait, sous réserve que les conditions techniques soient bien respectées.
C‘est ainsi que le 16 novembre 1909 étaient admis à circuler les six premiers wagons, soit les : 303431 et 303432, munis du frein à vis, et les 303436, 303437, 303438 et 303439, munis du frein à main.
Le 25 novembre, c‘était au tour du 303433, muni du frein à vis, et des 303440, 303441, 303442, 303443 et 303444, munis du frein à main.
Le 8 décembre venaient alors les 303434 et 303435, munis du frein à vis, et les 303445, 303446, 303447, 303448, 303449 et 303450, munis du frein à main. Les 20 derniers allaient l‘être les 5 et 22 mars, et le 7 décembre 1910.

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Cercle du Zéro Section Régionale Picardie - Nord - Pas-de-Calais